Ultracycling für Einsteiger: So bereitest du dich auf deine erste Ultradistanz vor

Die ersten 200 Kilometer auf dem Fahrrad sind für viele eine magische Grenze. Vor der Tour wirkt die Distanz riesig, unterwegs beginnt irgendwann der Kampf mit müden Beinen und am Ende bleibt häufig die Frage, wie Menschen auf einem Fahrrad noch viel weiter fahren können. 300 Kilometer, 500 Kilometer oder sogar 800 Kilometer durch Wüsten und Gebirge erscheinen wie eine völlig andere Sportart.

Tatsächlich verändert sich beim Übergang zum Ultracycling vor allem die Art der Herausforderung. Natürlich brauchst du eine gute Ausdauer und solltest körperlich auf lange Belastungen vorbereitet sein. Irgendwann entscheiden aber nicht mehr nur deine Beine darüber, ob du das Ziel erreichst. Dein Tempo, deine Ernährung, die Navigation, deine Beleuchtung, das Wetter, technische Defekte und der Umgang mit Schlafmangel werden mit jeder weiteren Stunde wichtiger.

Bei einem Ultra kannst du sehr fit sein und trotzdem früh aussteigen, weil du zu schnell gestartet bist, nachts plötzlich ohne Licht dastehst oder deine Route vom Fahrradcomputer unbemerkt neu berechnet wurde. Gleichzeitig kannst du mit einer eher durchschnittlichen Leistung sehr weit kommen, wenn du ruhig fährst, deine Ausrüstung kennst und unterwegs möglichst wenige vermeidbare Fehler machst.

Das Wichtigste in Kürze

• Als klassische Grenze zum Ultracycling gelten ungefähr 320 Kilometer, viele bekannte Veranstaltungen beginnen in der Praxis jedoch erst bei 500 Kilometern oder mehr.

• Wer 200 Kilometer kontrolliert fahren kann, besitzt grundsätzlich bereits eine gute Basis für längere Distanzen. Mit zunehmender Dauer werden mentale Stärke, Pacing, Ernährung und Schlafmanagement immer wichtiger.

• Der häufigste Fehler bei einem Ultrarennen ist ein zu hohes Anfangstempo. Die ersten Stunden sollten sich bewusst langsam und beinahe zu einfach anfühlen.

• Vor einem organisierten Rennen solltest du das Regelwerk, das Race Manual und die gesamte Route genau prüfen. Kleine Navigationsfehler können zu Zeitstrafen oder einer Disqualifikation führen.

• Nachtfahrten gehören in die Vorbereitung. Dabei testest du nicht nur den Umgang mit Müdigkeit, sondern auch deine Beleuchtung, Akkulaufzeiten, Kleidung und Navigation.

• Herstellerangaben zur Akkulaufzeit sind nur eine Orientierung. Lampen, Fahrradcomputer, Powerbanks und Kabel müssen unter realistischen Bedingungen getestet werden.

• Für die erste selbst organisierte Ultradistanz solltest du Bahnhöfe, mögliche Schlafplätze, Tankstellen und weitere Notfallpunkte entlang der Route einplanen.

• Technische Defekte wie Reifenpannen oder eine gerissene Kette sollten kein automatischer Grund für einen Abbruch sein. Die wichtigsten Reparaturen musst du deshalb vorher am eigenen Fahrrad üben.

Ab wann spricht man eigentlich von Ultracycling?

Der Begriff Ultracycling kommt ursprünglich aus den USA. Dort waren sogenannte Century Rides über 100 Meilen, also ungefähr 160 Kilometer, lange Zeit eine klassische Langstreckendistanz. Als nächster Schritt folgte das Double Century über 200 Meilen. Umgerechnet entspricht das ungefähr 320 Kilometern und damit der häufig verwendeten formalen Grenze zum Ultracycling.

In der Praxis ist diese Grenze allerdings nicht ganz so eindeutig. Viele bekannte Ultracycling Veranstaltungen sind deutlich länger. Rennen wie Badlands, das Transcontinental Race, das Atlas Mountain Race, Bright Midnight oder das NorthCape4000 führen über mehrere hundert oder sogar mehrere tausend Kilometer. Deshalb beginnt das, was hierzulande meistens als echtes Ultracycling wahrgenommen wird, eher bei 500 Kilometern.

Wichtiger als eine exakte Zahl ist ohnehin die Art, wie diese Strecke gefahren wird. Bei einer klassischen Ultradistanz geht es normalerweise darum, über sehr lange Zeit möglichst kontinuierlich unterwegs zu bleiben. Kurze Stopps zum Einkaufen, Essen oder Auffüllen der Flaschen gehören selbstverständlich dazu. Eine zehnstündige Pause im Hotel verändert den Charakter der Fahrt dagegen deutlich und macht aus dem Versuch eher eine mehrtägige Bikepacking Tour.

Das soll keine Wertung sein. Eine lange Tour mit Hotels und ausreichend Schlaf kann ebenfalls körperlich anspruchsvoll und ein großes Abenteuer sein. Beim Ultracycling liegt der besondere Reiz jedoch darin, die Strecke möglichst zusammenhängend zu bewältigen und mit den Problemen umzugehen, die nach vielen Stunden ohne normale Nachtruhe entstehen.

Ultracycling muss kein Rennen sein

Viele denken beim Thema Ultracycling sofort an bekannte Veranstaltungen mit Startnummer, GPS Tracker und Live Tracking. Eine Ultradistanz kann aber genauso gut selbst organisiert sein. Du kannst vor der eigenen Haustür starten, dir eine Strecke über 300, 500 oder 1.000 Kilometer planen und ausprobieren, wie weit du kommst.

Für den Einstieg ist diese Variante sogar besonders sinnvoll. Bei einer selbst organisierten Tour kannst du den Zeitpunkt passend zum Wetter wählen, die Route an deine Stärken anpassen und ausreichend Ausstiegsmöglichkeiten einplanen. Wenn du weißt, dass du bei starkem Gegenwind oder auf einer Strecke mit sehr vielen Höhenmetern dein Ziel wahrscheinlich nicht erreichen wirst, kannst du bewusst einen Tag mit besseren Bedingungen wählen.

Das macht die Leistung nicht automatisch weniger wertvoll. Eine selbst organisierte Ultradistanz ist kein offizielles Rennen, aber sie kann körperlich und mental genauso herausfordernd sein. Gleichzeitig bietet sie dir die Möglichkeit, deine Strategie und deine Ausrüstung ohne den zusätzlichen Druck einer Veranstaltung zu testen.

Ein organisiertes Rennen funktioniert anders. Die Strecke oder zumindest bestimmte Kontrollpunkte sind vorgegeben, der Starttermin steht fest und die Bedingungen lassen sich nicht anpassen. Du kannst dir nicht aussuchen, ob der Wind günstig steht oder ob während des Rennens eine Hitzewelle, Dauerregen oder Kälte auf dich wartet. Genau diese Ungewissheit ist für viele ein Teil des Reizes, verlangt aber eine deutlich sorgfältigere Vorbereitung.

Was sich nach 200 Kilometern verändert

Wenn du zum ersten Mal 100 Kilometer fährst, können deine Beine am nächsten Tag stark schmerzen. Dein Körper kennt die Belastung noch nicht und reagiert entsprechend. Wenn du irgendwann regelmäßig 150 oder 200 Kilometer fährst, verändert sich das. Du bist danach weiterhin müde, hast aber nicht mehr zwangsläufig starken Muskelkater und erholst dich deutlich schneller.

An diesem Punkt ist eine längere Distanz nicht einfach nur eine lineare Steigerung der körperlichen Belastung. Wenn du 200 flache Kilometer kontrolliert fahren kannst, ist es grundsätzlich realistisch, auch 300 oder 400 flache Kilometer zu bewältigen. Das bedeutet nicht, dass sich die Distanz leicht anfühlen wird. Es bedeutet nur, dass deine Muskulatur häufig nicht mehr der einzige begrenzende Faktor ist.

Auf langen Strecken summieren sich stattdessen viele kleine Probleme. Die Hände werden taub, die Sitzposition beginnt zu schmerzen, das Essen schmeckt nicht mehr, die Konzentration lässt nach und eine kleine Abweichung bei der Navigation kostet plötzlich zwanzig zusätzliche Kilometer. Dazu kommen Müdigkeit und die Frage, ob du mitten in der Nacht noch in der Lage bist, eine vernünftige Entscheidung zu treffen.

Auch die Strecke selbst spielt eine große Rolle. 400 flache Kilometer auf Asphalt lassen sich nicht direkt mit einer Route vergleichen, auf der zusätzlich 10.000 Höhenmeter, technische Trails oder lange Schiebepassagen warten. Wer sich auf ein Gravel Ultra vorbereitet, muss deshalb nicht nur die Entfernung, sondern auch Untergrund, Höhenprofil und Wetterbedingungen berücksichtigen.

Der größte Fehler ist ein zu hohes Anfangstempo

Bei einer normalen 200 Kilometer Tour kannst du ein etwas zu schnelles Anfangstempo manchmal noch ausgleichen. Auf einer Ultradistanz funktioniert das deutlich schlechter. Jede unnötige Belastung in den ersten Stunden kann dir später fehlen.

Das Problem beginnt häufig mit der Stimmung am Start. Alle sind aufgeregt, die Beine fühlen sich gut an und um dich herum fahren Menschen, die scheinbar mühelos ein hohes Tempo halten. Obwohl du dir vorher vorgenommen hast, langsam zu beginnen, lässt du dich mitziehen. Ein Tempo, das auf 200 oder 300 Kilometern noch funktionieren würde, kann auf 800 Kilometern bereits viel zu hoch sein.

Beim Ultracycling sollte sich der Anfang bewusst langsam anfühlen. Wenn du während der ersten 100 Kilometer denkst, dass du eigentlich schneller fahren könntest, ist das nicht automatisch ein Zeichen für ein falsches Tempo. Häufig ist genau das die Intensität, die du über einen langen Zeitraum brauchst.

Die entscheidende Frage lautet nicht, welches Tempo du gerade fahren kannst. Du musst überlegen, welches Tempo nach 15, 25 oder 40 Stunden noch möglich sein wird. Das erfordert Disziplin, weil sich langsames Fahren in einem Rennen zunächst falsch anfühlt. Du siehst andere Teilnehmer davonfahren und musst akzeptieren, dass dein eigenes Rennen erst viel später entschieden wird.

Gerade an Anstiegen solltest du unnötige Leistungsspitzen vermeiden. Jede kurze Attacke, jedes zu harte Beschleunigen und jeder steile Anstieg oberhalb deiner geplanten Intensität erhöht den Energieverbrauch. Eine einzelne Spitze beendet dein Rennen nicht, aber die Summe vieler kleiner Übertreibungen kann dich später einholen.

Herzfrequenz und Leistung auf sehr langen Distanzen

Auf kürzeren Touren lässt sich die Belastung häufig gut über die Herzfrequenz steuern. Bei sehr langen Fahrten wird die Interpretation schwieriger. Nach vielen Stunden können Müdigkeit, Temperatur, Flüssigkeitsmangel, ein wachsendes Energiedefizit und Schlafentzug die Herzfrequenz beeinflussen. Dadurch kann dein Puls niedriger ausfallen, obwohl du weiterhin eine relevante Leistung erbringst und dein Körper stark belastet ist.

Wer sich dann ausschließlich an seinen üblichen Herzfrequenzzonen orientiert, kann die tatsächliche Belastung unterschätzen. Ein Leistungsmesser ist auf einer Ultradistanz deshalb besonders hilfreich. Die Wattzahl zeigt dir unabhängig vom aktuellen Körpergefühl, welche Leistung du tatsächlich trittst.

Das bedeutet nicht, dass du während des gesamten Rennens starr auf eine einzelne Zahl schauen musst. Der Wert hilft dir vielmehr dabei, dich am Anfang zurückzuhalten und an Anstiegen nicht ständig über deine Verhältnisse zu fahren. Gerade wenn sich die Beine noch frisch anfühlen, schützt dich eine realistische Leistungsgrenze vor unnötigem Überziehen.

Für die meisten Fahrer sollte das Tempo lange Zeit im ruhigen aeroben Bereich bleiben. Ein Ultra ist keine Aneinanderreihung schneller Trainingsintervalle. Die Fähigkeit, über viele Stunden eine unspektakuläre und kontrollierte Leistung abzugeben, ist häufig wertvoller als eine besonders hohe kurzfristige Leistung.

Warum das Regelwerk genauso wichtig ist wie das Training

Bei einer selbst organisierten Tour entscheidest du weitgehend selbst, was erlaubt ist. Bei einem offiziellen Rennen gelten feste Regeln, deren Missachtung zu einer Zeitstrafe oder sogar zur Disqualifikation führen kann. Deshalb solltest du das Regelwerk nicht nur überfliegen, sondern wirklich verstehen.

Bei vielen Unsupported Rennen ist Windschattenfahren nicht erlaubt. Gleichzeitig steht niemand am Straßenrand und kontrolliert den Abstand zwischen den Teilnehmern. Stattdessen tragen die Fahrer einen GPS Tracker, über den ihre Position im Live Tracking verfolgt werden kann.

Diese Tracker sind nicht auf den Meter genau. Wenn zwei Fahrer über längere Zeit relativ dicht hintereinander angezeigt werden, kann von außen der Eindruck entstehen, dass sie gemeinsam oder im Windschatten fahren. In Wirklichkeit können sie deutlich weiter auseinander sein. Trotzdem solltest du bei einem Windschattenverbot lieber einen klaren Abstand halten.

Wenn du schneller bist, solltest du konsequent überholen und dich anschließend absetzen. Problematisch wird es, wenn du immer wieder dicht auffährst, einen Überholversuch beginnst, zurückfällst und anschließend erneut hinter derselben Person fährst. Im Tracking kann das wie eine dauerhafte Zusammenarbeit aussehen.

Auch die Streckenführung kann Teil des Regelwerks sein. Bei manchen Veranstaltungen musst du exakt auf einem vorgegebenen Track bleiben. Bei anderen Rennen ist die Route zwischen bestimmten Kontrollpunkten frei wählbar. Dazu können Checkpoints kommen, an denen eine Karte abgestempelt werden muss. Wer einen solchen Punkt vergisst, erhält je nach Veranstaltung eine Zeitstrafe oder wird aus der Wertung genommen.

Die Regeln unterscheiden sich von Rennen zu Rennen. Was bei Badlands erlaubt ist, kann beim Transcontinental Race oder einer anderen Veranstaltung anders geregelt sein. Erfahrungen aus einem früheren Rennen ersetzen deshalb niemals das aktuelle Regelwerk.

Das Race Manual gehört zur Pflichtlektüre

Zusätzlich zum eigentlichen Regelwerk stellen viele Veranstalter ein Race Manual oder ein ausführliches Handbuch bereit. Darin befinden sich häufig Informationen, die unterwegs entscheidend sein können.

Manche Streckenabschnitte sehen in der Realität so ungewöhnlich aus, dass du automatisch an deiner Navigation zweifelst. Ein kaum erkennbarer Trail, ein trockenes Flussbett oder eine besonders raue Schiebepassage kann trotzdem genau der offizielle Weg sein. Gute Veranstalter zeigen solche Stellen vorher mit Fotos und erklären, was dich dort erwartet.

Das Handbuch kann außerdem Informationen zu Wasserstellen, möglichen Versorgungsproblemen, Kontrollpunkten, gefährlichen Abfahrten oder kurzfristigen Alternativrouten enthalten. Bei Badlands wurden beispielsweise unterschiedliche Tracks bereitgestellt, weil bestimmte Abschnitte durch Hochwasser unpassierbar werden konnten.

Diese Informationen helfen dir nur, wenn du sie vor dem Start gelesen und sinnvoll vorbereitet hast. Nach zwanzig Stunden auf dem Fahrrad willst du nicht auf dem Smartphone durch ein langes Dokument scrollen und nach einem Foto suchen, das du irgendwann einmal gesehen hast.

Automatische Routenneuberechnung unbedingt ausschalten

Eine der wichtigsten Einstellungen am Fahrradcomputer ist die automatische Routenneuberechnung. Sobald du den ursprünglichen Track verlässt, versucht das Gerät möglicherweise, eine neue Verbindung zur Route oder direkt zum Ziel zu berechnen. Das klingt hilfreich, kann bei einem Rennen aber zum Problem werden.

Der neu berechnete Kurs orientiert sich häufig grob an der ursprünglichen Strecke. Dadurch fällt die Abweichung nicht sofort auf. An einzelnen Stellen kann das Gerät jedoch eine Parallelstraße wählen, einen Abschnitt umfahren oder eine vermeintlich bessere Verbindung berechnen.

Die Ursache kann eine Karteninformation sein, die für die Veranstaltung nicht relevant ist. Vielleicht erkennt das Gerät eine Einbahnstraße, obwohl diese für das Rennen freigegeben wurde. Vielleicht hält es einen Weg für gesperrt, den der Veranstalter bewusst in die Route aufgenommen hat. Der Fahrradcomputer kennt das Regelwerk des Rennens nicht und trifft seine Entscheidung nur auf Grundlage seiner Kartendaten.

Deshalb sollte die automatische Neuberechnung bei einer Veranstaltung mit festem Track deaktiviert werden. Zusätzlich ist es sinnvoll, den Originaltrack dauerhaft als farbige Linie auf der Karte einzublenden. Selbst wenn die aktive Navigation ausfällt oder du sie versehentlich beendest, siehst du weiterhin, wo die offizielle Strecke verläuft.

Wenn der Veranstalter mehrere mögliche Strecken bereitstellt, kannst du diese in unterschiedlichen Farben anzeigen lassen. Dadurch musst du unterwegs nicht erst im Menü nach einer zweiten Datei suchen, wenn kurzfristig auf eine Alternativroute gewechselt wird.

Die Route vor dem Start vollständig durchgehen

Das Handbuch des Veranstalters enthält häufig wichtige Versorgungspunkte, aber nicht jede geöffnete Tankstelle und jeder Supermarkt werden darin aufgeführt. Deshalb solltest du die Strecke zusätzlich selbst überprüfen.

Gehe die Route möglichst vollständig durch und suche nach Orten, an denen du Wasser, Essen oder im Notfall Unterstützung bekommen kannst. Achte besonders auf die Öffnungszeiten. Ein Supermarkt bei Kilometer 320 bringt dir wenig, wenn du dort nachts um zwei Uhr ankommst und die Türen seit mehreren Stunden geschlossen sind.

In Planungstools kannst du eigene Zwischenpunkte setzen und ihnen verständliche Namen geben. Statt nur einen anonymen Wegpunkt zu speichern, kannst du direkt notieren, dass eine Tankstelle bis 21 Uhr geöffnet ist oder dass anschließend für 80 Kilometer keine sichere Wasserversorgung mehr kommt.

Diese Informationen werden bei modernen Fahrradcomputern teilweise direkt mit dem Namen des Wegpunkts angezeigt. Du erkennst dann schon während der Fahrt, wie weit es bis zur nächsten Versorgung ist und welche Besonderheit du beachten musst.

Eine sorgfältig vorbereitete Route nimmt dir unterwegs viele Entscheidungen ab. Wenn du müde bist, möchtest du nicht mehr überlegen, ob du den aktuellen Laden nutzen solltest oder ob in zwanzig Kilometern eine bessere Möglichkeit kommt. Du willst auf die Karte schauen und sofort wissen, was als Nächstes passiert.

Badlands als Beispiel für ein anspruchsvolles Gravel Ultra

Badlands führt über ungefähr 800 Kilometer und rund 16.000 Höhenmeter durch Südspanien. Ein großer Teil der Strecke verläuft auf Gravel. Dazu kommen technische Abschnitte, Singletrails, Schiebepassagen und lange Strecken durch die Gorafe Wüste und die Tabernas Wüste.

Die Herausforderung entsteht nicht nur durch die Distanz. Während meines Rennens lagen die Temperaturen tagsüber bei über 40 Grad. In der Nacht sank die Temperatur in höheren Lagen auf ungefähr fünf oder sechs Grad. Damit verändert sich innerhalb weniger Stunden nicht nur das Körpergefühl, sondern auch der Bedarf an Kleidung und Ausrüstung.

Auf der Strecke warten Sand, Wüste, Strandabschnitte, Hochgebirge und lange Anstiege. Wer dort nur die Kilometerzahl betrachtet, unterschätzt das Rennen. 800 Kilometer auf einer flachen Straße sind eine andere Aufgabe als 800 Kilometer mit 16.000 Höhenmetern, losem Untergrund und extremen Temperaturunterschieden.

Badlands wird ohne klassische Verpflegungsstationen gefahren. Es gibt digitale Checkpoints, die über den GPS Tracker registriert werden, ohne dass du dort zwangsläufig anhältst oder überhaupt bemerkst, dass du gerade einen Kontrollpunkt passiert hast. Versorgung, Schlafplätze und Reparaturen musst du weitgehend selbst organisieren.

Genau darin liegt ein wesentlicher Unterschied zu Veranstaltungen, bei denen Kontrollstellen mit Hotels, Shops oder Verpflegung verbunden sind. Bei Badlands kann ein Schlafplatz einfach ein freier Fleck neben der Strecke sein. Komfort ist dort nicht Teil des Konzepts. Du nutzt, was gerade verfügbar ist, schläfst kurz und fährst anschließend weiter.

Wie lange sollte die Vorbereitung dauern?

Wie viel Zeit du für die Vorbereitung brauchst, hängt stark von deinem aktuellen Trainingsstand und deinem Ziel ab. Wer bereits regelmäßig lange Touren fährt und 200 Kilometer kontrolliert bewältigen kann, kann sich innerhalb weniger Monate auf das Finish einer moderaten Ultradistanz vorbereiten.

Mit zwei oder drei Monaten Training wirst du jedoch nicht automatisch im vorderen Teil eines großen Rennens landen. Für ein solides Finish kann dieser Zeitraum bei einer guten Ausgangsbasis ausreichen. Wer dagegen im ersten Drittel oder unter den besten zwanzig Prozent fahren möchte, braucht normalerweise eine längere und strukturiertere Vorbereitung.

Ein Jahr ist für ein großes Ziel ein sinnvoller Zeitraum. Dabei geht es nicht darum, zwölf Monate lang jedes Wochenende maximal lange Touren zu fahren. Du brauchst Zeit, um eine aerobe Grundlage aufzubauen, deine Leistung zu entwickeln, die Sitzposition anzupassen, deine Ernährung zu testen und Erfahrung mit langen Tagen sowie Nachtfahrten zu sammeln.

Eine gute Vorbereitung besteht nicht ausschließlich aus Distanz. Wenn du immer nur sehr lange und langsame Touren fährst, wirst du dadurch zwar belastbarer, entwickelst aber nicht automatisch deine gesamte Leistungsfähigkeit. Strukturierte Einheiten, Erholung und eine langfristige Belastungssteuerung bleiben auch beim Ultracycling wichtig.

Gleichzeitig solltest du kurz vor dem Event keine extremen Experimente mehr durchführen. Zwei Wochen vor einem 800 Kilometer Rennen noch schnell einen Versuch über 1.000 Kilometer zu starten, wäre keine sinnvolle Vorbereitung. Eine solche Belastung kann viel Ermüdung erzeugen und dafür sorgen, dass du mit schlechten Beinen am Start stehst.

Sehr lange Testfahrten gehören in einen früheren Teil der Vorbereitung. In den letzten Wochen sollte das Ziel darin bestehen, erholt, gesund und mit einer funktionierenden Ausrüstung zum Rennen zu kommen.

Warum Nachtfahrten vorher geübt werden müssen

Bei einer Ultradistanz von 500, 800 oder mehr Kilometern wirst du früher oder später in der Nacht fahren. Trotzdem bereiten sich viele Fahrer fast ausschließlich am Tag vor. Sie trainieren ihre Ausdauer, optimieren ihr Fahrrad und kaufen eine leistungsstarke Lampe, ohne die gesamte Kombination wirklich über mehrere Stunden in der Dunkelheit zu testen.

Eine Nachtfahrt fühlt sich anders an als dieselbe Strecke am Tag. Abzweigungen sind schwerer zu erkennen, der Untergrund lässt sich schlechter einschätzen und schnelle Abfahrten wirken deutlich intensiver. Dazu sinkt häufig die Temperatur, während die Konzentration langsam nachlässt.

Der wichtigste Aspekt ist der Umgang mit Müdigkeit. Dauerhaften Schlafmangel kannst du nicht wegtrainieren. Du kannst deinen Körper nicht daran gewöhnen, über Wochen mit zu wenig Schlaf auszukommen, ohne dass dies Folgen hat. Du kannst aber lernen, wie du kurzfristig auf eine durchfahrene Nacht reagierst.

Während einer Trainingsfahrt merkst du, wann deine Aufmerksamkeit nachlässt, welche Anzeichen einer starken Müdigkeit vorausgehen und wie gut dir ein kurzer Powernap hilft. Du lernst außerdem, wie du nach einer Pause wieder auf das Fahrrad kommst und ob du danach sofort weiterfahren kannst oder zunächst einige Minuten brauchst.

Diese Erfahrung ist mental enorm wertvoll. Wenn du im Rennen zum ersten Mal nachts um drei Uhr müde wirst, kennst du die Situation bereits. Du weißt, dass ein Tief nicht automatisch das Ende bedeutet und dass der Sonnenaufgang häufig neue Energie bringt.

Nachtfahrten können trotz der Müdigkeit zu den schönsten Momenten einer Ultradistanz gehören. Leere Straßen, Nebel über den Feldern und der erste helle Streifen am Horizont erzeugen eine Atmosphäre, die du auf einer normalen Tagesausfahrt kaum erlebst. Damit du diese Momente genießen kannst, muss deine Ausrüstung zuverlässig funktionieren.

Beleuchtung unter realistischen Bedingungen testen

Die angegebene Akkulaufzeit einer Lampe ist keine Garantie dafür, dass du diese Laufzeit in jeder Situation erreichst. Temperatur, gewählte Leuchtstufe, Zustand des Akkus und verschiedene Zusatzfunktionen können das Ergebnis stark verändern.

Wenn auf der Verpackung eine Laufzeit von zwanzig Stunden angegeben ist, solltest du nicht automatisch davon ausgehen, dass die Lampe zwei Nächte zuverlässig übersteht. Vielleicht bezieht sich der Wert auf die niedrigste Leuchtstufe unter idealen Bedingungen. Im technischen Gelände brauchst du möglicherweise mehr Licht. Bei niedrigen Temperaturen kann sich die nutzbare Akkukapazität verändern und ein alter Akku erreicht eventuell nicht mehr seine ursprüngliche Leistung.

Deshalb solltest du genau die Kombination testen, die du später im Rennen verwenden möchtest. Nutze dieselbe Leuchtstufe, denselben Akku, dieselben Kabel und dieselbe Halterung. Fahre damit nicht nur eine Stunde durch die Stadt, sondern mehrere Stunden über unterschiedliche Untergründe.

Ein Wackelkontakt fällt auf einer ruhigen Straße möglicherweise nicht auf. Auf einer ruppigen Abfahrt kann dieselbe Verbindung plötzlich unterbrochen werden. Wenn die Lampe bei hoher Geschwindigkeit ausgeht, entsteht unmittelbar eine gefährliche Situation. Solche Fehler müssen vor dem Rennen auffallen.

Meine Erfahrungen mit Sigma, Lupine und Supernova

Bei Badlands hatte ich eine Sigma Buster 2000 HL dabei. Eigentlich handelt es sich um eine Helmlampe, sie lässt sich aber auch für lange Nachtfahrten nutzen. Im sparsamen Modus gibt Sigma eine Laufzeit von ungefähr zwanzig Stunden an. Damit kann eine Akkuladung im Sommer theoretisch für zwei Nächte reichen, weil die Nächte deutlich kürzer als im Winter sind.

Ich hatte zusätzlich einen zweiten Akku dabei, musste ihn während des Rennens aber nicht verwenden. Der erste Akku reichte aus und die Lampe funktionierte bei Badlands zuverlässig.

Vollkommen problemlos war meine Erfahrung mit der Sigma über die gesamte Nutzungszeit trotzdem nicht. Als die Lampe noch relativ neu war, ging sie bei einigen Fahrten plötzlich aus. Nach einem erneuten Drücken des Schalters funktionierte sie wieder. Ob die Ursache am Kabel, an einem Kontakt oder an etwas anderem lag, konnte ich nicht eindeutig feststellen. In den folgenden anderthalb Jahren trat das Problem allerdings nicht mehr auf.

Mit verschiedenen Lampen von Lupine habe ich persönlich weniger zuverlässige Erfahrungen gemacht. Bei einer kalten Fahrt in Richtung Hamburg war der Akku einer Lupine trotz niedriger Leuchtstufe bereits nach ungefähr vier Stunden leer, obwohl die theoretische Laufzeit deutlich länger hätte sein sollen. Warum dies passiert ist, kann ich nicht sicher sagen. Möglicherweise spielte die niedrige Temperatur eine Rolle.

Das bedeutet nicht, dass jede Lupine Lampe grundsätzlich unzuverlässig ist. Andere Fahrer nutzen diese Systeme seit Jahren ohne vergleichbare Probleme. Für mich zeigt die Erfahrung vielmehr, warum eine hochwertige und teure Lampe trotzdem unter den eigenen Bedingungen getestet werden muss. Ein guter Ruf und eine lange Herstellerangabe ersetzen keinen Praxistest.

Mit Supernova habe ich bei einer echten Ultradistanz bislang noch nicht dieselbe Erfahrung gesammelt. Die Systeme wirken technisch durchdacht und bieten je nach Modell Möglichkeiten, Leuchtstufen anzupassen und Akkus flexibel zu nutzen. Bevor ich mich bei einem Rennen darauf verlassen würde, müsste aber auch eine solche Lampe erst mehrere lange Nachtfahrten absolvieren.

Es gibt kein System, das unter allen Umständen zu hundert Prozent fehlerfrei arbeitet. Es gibt nur Ausrüstung, deren Eigenschaften und mögliche Schwächen du bereits kennst. Genau das ist beim Ultracycling entscheidend.

Stromversorgung als Gesamtsystem betrachten

Bei der Energieplanung darfst du nicht nur an die Frontlampe denken. Auch Fahrradcomputer, Smartphone, Rücklicht, Radar, GPS Tracker, Kamera und weitere Geräte benötigen Strom. Je nach Ausstattung kommen eine elektronische Schaltung und zusätzliche Sensoren hinzu.

Du solltest deshalb vorher berechnen, welche Geräte wie lange laufen und welche davon unterwegs geladen werden müssen. Gleichzeitig musst du wissen, ob das Laden während der Fahrt möglich ist und ob die Anschlüsse bei Regen ausreichend geschützt sind.

Einige Lampenakkus können mit einem Adapter auch als Powerbank verwendet werden. Umgekehrt lassen sich bestimmte Lampen mit einer normalen Powerbank betreiben. Solche Lösungen können Gewicht sparen, funktionieren aber nur dann zuverlässig, wenn alle Kabel und Anschlüsse zueinander passen.

Nimm nicht einfach mehrere große Powerbanks mit, ohne über das Gesamtsystem nachzudenken. Jede zusätzliche Kapazität erhöht das Gewicht. Häufig ist es effizienter, zunächst den Verbrauch der vorhandenen Geräte zu reduzieren.

Die Akkulaufzeit des Fahrradcomputers verlängern

Ein Fahrradcomputer kann in der Standardeinstellung deutlich mehr Energie verbrauchen als notwendig. Automatische Displaybeleuchtung, hochpräzise Satellitenmodi, dauerhaft aktive Verbindungen und Sensoren erhöhen den Verbrauch, ohne dass jede Funktion auf einer langen Tour wirklich gebraucht wird.

Bei meinem Garmin lässt sich die Laufzeit durch manuelle Einstellungen deutlich verlängern. Tagsüber kann die Displaybeleuchtung vollständig ausgeschaltet bleiben. In der Nacht genügt häufig eine sehr niedrige Helligkeit. Auch die automatische Beleuchtungssteuerung kann mehr Energie benötigen als eine bewusst gewählte manuelle Einstellung.

Multiband und Multifrequenz verbessern in schwierigen Regionen die Positionsgenauigkeit, verbrauchen aber zusätzlichen Strom. Auf einer offenen und gut erkennbaren Strecke kann ein einfacher GPS Modus ausreichen. In engen Schluchten, dichten Wäldern oder komplizierten Städten kann die höhere Genauigkeit dagegen sinnvoll sein. Es geht nicht darum, grundsätzlich jede Funktion abzuschalten, sondern sie passend zur Strecke einzusetzen.

Nicht benötigte Sensoren sollten deaktiviert oder aus dem Profil entfernt werden. Wenn der Fahrradcomputer während der gesamten Fahrt nach einem Rollentrainer oder einem anderen Gerät sucht, das gar nicht vorhanden ist, wird unnötig Energie verbraucht.

Auch die Art, wie eine Route gestartet wird, kann einen Unterschied machen. Eine Strecke, die direkt über die native Navigation des Fahrradcomputers läuft, kann weniger Strom verbrauchen als die Navigation über eine zusätzlich installierte App. Das sollte vor dem Rennen mit dem eigenen Gerät getestet werden.

Der integrierte Stromsparmodus ist ebenfalls nicht automatisch die beste Einstellung. Mit einer sorgfältigen manuellen Konfiguration lässt sich unter Umständen eine längere Laufzeit erreichen, ohne dass das Display ständig ausgeblendet wird oder wichtige Funktionen verloren gehen.

Technische Defekte dürfen nicht das Rennen beenden

Bei einem Unsupported Rennen bist du für dein Fahrrad selbst verantwortlich. Eine Reifenpanne, eine gerissene Kette oder eine lockere Schraube kann jederzeit auftreten. Solche Defekte sind ärgerlich, sollten aber nicht automatisch das Ende der Veranstaltung bedeuten.

Du musst keine komplette Werkstatt mitnehmen und unterwegs keinen komplizierten Schaden am Rahmen reparieren können. Die häufigsten Probleme solltest du jedoch selbst lösen können. Dazu gehören vor allem das Abdichten eines Tubeless Reifens mit einem Plug, das Einsetzen eines Schlauchs und der Ausbau beider Laufräder.

Auch der Umgang mit einem Kettennieter und einem passenden Kettenschloss sollte selbstverständlich sein. Wenn die Kette reißt, musst du das beschädigte Glied entfernen und sie wieder verbinden können. Das funktioniert auch unterwegs, aber nur, wenn du das Werkzeug bereits benutzt hast und weißt, wie viel Kraft notwendig ist.

Genauso wichtig ist es, kleinere Probleme früh zu erkennen. Eine lockere Schraube, eine schleifende Bremse oder eine schlecht eingestellte Schaltung muss nicht sofort zum Abbruch führen. Ignorierst du das Problem über viele Stunden, kann daraus jedoch ein größerer Schaden entstehen.

Übe diese Reparaturen am eigenen Fahrrad. Ein Werkzeug dabeizuhaben, das du noch nie verwendet hast, vermittelt nur eine falsche Sicherheit. Nachts, unter Zeitdruck und mit müden Händen ist nicht der richtige Moment, um zum ersten Mal herauszufinden, wie dein Kettennieter funktioniert.

Schlafen unterwegs und der richtige Zeitpunkt für einen Powernap

Bei einem schnellen Ultrarennen schlafen viele Fahrer nicht mehrere Stunden in einem Hotel. Stattdessen legen sie sich für einen kurzen Powernap an einen halbwegs geschützten Ort. Das kann eine Schutzhütte, eine Bushaltestelle, eine Bank oder einfach ein Platz neben der Strecke sein.

Bei Badlands bestand mein Schlafplatz aus einem freien Stück Boden im Gebüsch. Keine Isomatte, kein Zelt und kein komfortabler Untergrund. Ich habe mich hingelegt, kurz geschlafen und bin anschließend weitergefahren.

Ein solcher Powernap kann erstaunlich viel verändern. Entscheidend ist, nicht zu lange mit der Pause zu warten. Wenn du Schwierigkeiten hast, die Spur zu halten, wiederholt Abzweigungen übersiehst oder dich an die letzten Kilometer kaum noch erinnern kannst, ist Weiterfahren keine sinnvolle Option.

Besonders gefährlich ist Sekundenschlaf. Sobald du merkst, dass deine Augen zufallen oder du plötzlich aufschreckst, musst du anhalten. Eine gute Platzierung ist niemals wichtiger als die eigene Sicherheit und die Sicherheit anderer Menschen.

Der Umgang mit Müdigkeit ist individuell. Manche Fahrer profitieren bereits von wenigen Minuten Schlaf, andere brauchen deutlich länger. Genau deshalb gehören Nachtfahrten in die Vorbereitung. Du solltest vor dem Rennen wissen, wie dein Körper auf einen kurzen Schlaf reagiert und wie lange du anschließend brauchst, um wieder konzentriert fahren zu können.

Hitze, Kälte, Regen und Wind verändern das gesamte Rennen

Wetter ist beim Ultracycling nicht nur eine Frage des Komforts. Es beeinflusst deine Geschwindigkeit, den Energieverbrauch, die benötigte Ausrüstung und häufig auch deine Schlafstrategie.

Ich persönlich komme mit Hitze besser zurecht als mit kaltem Dauerregen. Bei Temperaturen über 40 Grad kann ich in kurzer Kleidung fahren und brauche vergleichsweise wenig zusätzliche Ausrüstung. Natürlich steigen der Flüssigkeitsbedarf und das Risiko einer Überhitzung. Gleichzeitig muss ich aber keine nasse Regenjacke tragen und deutlich weniger warme Bekleidung transportieren.

Kälte allein empfinde ich nicht zwangsläufig als großes Problem. Schwierig wird vor allem die Kombination aus niedrigen Temperaturen, Regen und Wind. Bei fünf Grad und Dauerregen kannst du nicht einfach in kurzer Kleidung weiterfahren. Du brauchst Wetterschutz, zusätzliche Kleidung und häufig einen wärmeren Schlafsack.

Dadurch wird das gesamte Setup schwerer. In warmen und trockenen Regionen kannst du je nach Strecke auf ein Zelt verzichten und nur eine sehr leichte Schlaflösung mitnehmen. Bei kaltem Regen brauchst du einen Schutz, der verhindert, dass Schlafsack und Kleidung durchnässen.

Auch der Wind verändert die Belastung erheblich. Dauerhafter Gegenwind kostet nicht nur Leistung, sondern kann mental zermürbend sein. Eine Regenjacke kann sich dabei wie ein zusätzliches Segel anfühlen. Gleichzeitig sinkt bei langsamer Fahrt und nasser Kleidung die Körpertemperatur schneller.

Deshalb ist ein Rennen mit 500 Kilometern nicht automatisch einfacher als eines mit 800 Kilometern. Wetter, Höhenmeter, Untergrund und Versorgung können die kürzere Strecke zur deutlich größeren Herausforderung machen.

Selbst organisierte Ultradistanzen brauchen einen Plan B

Bei einer eigenen Tour solltest du die Planung nicht unnötig kompliziert machen. Ein vollständiger Plan für jede Minute ist weder möglich noch notwendig. Einige Notfallpunkte entlang der Strecke nehmen dir jedoch viel Stress.

Bahnhöfe sind besonders hilfreich. Wenn du die Tour abbrechen musst, kannst du mit dem Regionalzug nach Hause fahren und aus dem Versuch lernen. Genau darin liegt der Vorteil einer selbst organisierten Ultradistanz. Wenn der erste Versuch nicht funktioniert, hast du nicht automatisch mehrere tausend Euro für Anreise, Hotel, Startplatz und Fahrradtransport verloren.

Auch mögliche Schlafplätze sollten auf der Karte markiert sein. In manchen Regionen findest du jederzeit eine Bank, eine Schutzhütte oder einen Park. In einem großen Industriegebiet oder einer dünn besiedelten Landschaft kann dagegen über viele Kilometer keine geeignete Möglichkeit kommen.

Ich war beispielsweise zwischen Rotterdam und Amsterdam in einem ausgedehnten Hafen und Industriegebiet unterwegs. Dort gab es über eine lange Strecke kaum einen Ort, an dem man sich sinnvoll hinlegen konnte. In solchen Regionen musst du vorher wissen, wo die nächste realistische Pause möglich ist.

Das Wissen um einen Notfallpunkt wirkt auch mental entlastend. Wenn du nachts müde wirst und weißt, dass in zehn Kilometern eine Schutzhütte kommt, kannst du die Situation besser einschätzen. Ohne diese Information entsteht schnell das Gefühl, dass du sofort irgendeinen Platz finden musst.

Neben Schlafplätzen können Tankstellen, Bahnhöfe, rund um die Uhr geöffnete Läden und größere Orte als Notfallpunkte dienen. Du musst sie nicht nutzen. Es reicht häufig schon, zu wissen, dass eine Alternative vorhanden ist.

Erst selbst ausprobieren, dann beim großen Rennen starten

Für den Einstieg würde ich zunächst eine eigene Ultradistanz planen. Starte zu Hause und wähle eine Route, die dich über 300 oder 400 Kilometer führt. Plane einige Bahnhöfe ein und suche dir einen Zeitraum mit brauchbaren Wetterbedingungen.

Dabei solltest du nicht versuchen, sofort eine möglichst schnelle Zeit zu fahren. Nutze die Tour, um deine Strategie zu testen. Beobachte, wie sich dein Tempo nach zehn oder fünfzehn Stunden verändert, welche Lebensmittel du noch verträgst und wann deine Konzentration nachlässt.

Teste außerdem deine Beleuchtung, die Laufzeit des Fahrradcomputers und die tatsächliche Kapazität deiner Powerbanks. Prüfe, ob deine Sitzposition auch nach vielen Stunden noch funktioniert und ob du mit deinem Werkzeug einen Defekt unter realistischen Bedingungen beheben könntest.

Wenn die Tour nicht wie geplant funktioniert, ist das kein Scheitern. Vielleicht stellst du fest, dass deine Lampe zu viel Strom verbraucht, deine Hände nach 250 Kilometern taub werden oder dein Ernährungskonzept in der Nacht nicht funktioniert. Genau dafür ist der Test da.

Bei einem großen internationalen Rennen wäre dieselbe Erkenntnis deutlich teurer. Anreise, Hotel, Startgebühr, Fahrradtransport und Versicherungen können sich schnell zu einer hohen Summe addieren. Wenn du dann nach 100 Kilometern aussteigst, weil ein grundlegender Teil deiner Vorbereitung nicht funktioniert hat, ist das besonders frustrierend.

Eine selbst organisierte Tour gibt dir die Freiheit, Fehler zu machen. Ein offizielles Rennen ist der Ort, an dem du das Gelernte anwenden solltest.

Ultracycling ist kontrolliertes Problemlösen

Auf einer Ultradistanz gewinnt nicht automatisch der Fahrer mit der höchsten kurzfristigen Leistung. Je länger das Rennen dauert, desto wichtiger wird die Fähigkeit, kleine Probleme früh zu erkennen und ruhig zu lösen.

Du musst dein Anfangstempo kontrollieren, obwohl sich die Beine gut anfühlen. Du musst essen, bevor du Hunger bekommst, und laden, bevor ein Akku leer ist. Du musst schlafen, bevor aus Müdigkeit eine gefährliche Situation entsteht. Gleichzeitig darfst du nicht bei jedem kleinen Problem in Panik geraten.

Genau darin unterscheidet sich Ultracycling von einer normalen langen Ausfahrt. Du bewegst dich über viele Stunden durch wechselnde Bedingungen und versuchst, möglichst wenige vermeidbare Fehler zu machen. Ein einzelnes Problem ist häufig noch beherrschbar. Mehrere kleine Fehler können sich jedoch gegenseitig verstärken.

Eine schlecht vorbereitete Route führt zu einem Umweg. Der Umweg kostet Zeit und Strom. Dadurch erreichst du den nächsten Supermarkt nach Ladenschluss. Du hast weniger Essen, wirst müde und triffst schlechtere Entscheidungen. Am Ende kann eine kleine falsche Einstellung am Fahrradcomputer das gesamte Rennen beeinflussen.

Eine gute Vorbereitung verhindert nicht jedes Problem. Sie sorgt aber dafür, dass du mehr Kapazität für die Situationen hast, die sich vorher nicht planen lassen.

Wenn du 200 Kilometer kontrolliert fahren kannst, hast du bereits eine wichtige Grundlage für das Ultracycling geschaffen. Der nächste Schritt besteht nicht einfach darin, doppelt so hart zu trainieren oder sofort die teuerste Ausrüstung zu kaufen.

Du musst lernen, dein Tempo über einen sehr langen Zeitraum realistisch einzuschätzen. Du solltest Nachtfahrten absolvieren, deine Beleuchtung testen und verstehen, wie sich Müdigkeit auf deine Entscheidungen auswirkt. Gleichzeitig musst du deine Route, das Regelwerk und die Stromversorgung so vorbereiten, dass kleine technische Fehler nicht unnötig dein Rennen beenden.

Beginne am besten mit einer selbst organisierten Tour. Plane Ausstiegsmöglichkeiten ein, fahre bewusst langsam und nutze die Strecke als realistischen Test. Dabei wirst du wahrscheinlich mehr über deine tatsächlichen Grenzen lernen als bei vielen normalen Trainingsfahrten.

Ultracycling ist am Ende nicht nur die Fähigkeit, sehr lange in die Pedale zu treten. Es ist die Fähigkeit, ruhig zu bleiben, wenn du müde bist, auf deine Vorbereitung zu vertrauen und immer wieder eine vernünftige Lösung für das nächste Problem zu finden.